Tempo de compressão

                                           

Compressão!
Num motor á diesel esta é a palavra chave. A capacidade de compactação do ar no interior do cilindro até um tamanho mínimo é talvez a característica mais significativa neste tipo de motor.
 Como vimos no diagrama de válvulas no ínicio de compressão a válvula de admissão está prestes a se fechar. Quando ocorre este fechamento o cilindro torna uma "panela de pressão sem válvula de alívio". Devido ao tipo de construção das válvulas e o seu assentamento nas sedes ocorre a vedação total do cilindro. Então o ar fica dentro dentro do cilindro, mas não em repouso pois o virabrequim iniciou a sua subida.
Tenho que lembrar o fato de que neste tipo de motor esta fase o cilindro só está cheio de ar. Este comburente será reduzido  a um volume muitas vezes menor e só no fim de compressão e ínicio de expansão receberá o diesel em alta pressão. Este momento é chamado de ponto de injeção ou no caso de sistemas eletrônicos de injeção principal. Cabe uma ressalva aqui. A injeção em muitos casos é adiantada para o tempo de compressão e atrasado para o tempo de expansão fazendo assim que haja pré e pós injeções. Mas esta injeção também pode ser involutariamente atrasada ou antecipada por gotejamento dos injetores.

• Principais ganhos das múltiplas injeções(pré injeção e injeção principal): Ocorre uma pequena injeção de combustível antes da injeção principal que melhoras as condições para a queima principal elevando a compressão.
• Principais perdas da pré injeção(gotejamento do cilindro): Enxarcamento do cilindro e queima ruim
• Principais perdas da pós injeção(pós detonação): Criação de ruídos.
• Isto conclui que a injeção fora do tempo só é proveitosa quando controlada pelo módulo em outros casos causa perda de combustível e ruído de pós detonação.

Se na postagem anterior vimos que para a admissão é imprescindível condições externa como filtragem e turboalimentadores. Nesta postagem vemos que no tempo de compressão o motor depende unicamente de fatores internos como a vedação da câmara feita pelas válvulas que estão fechadas e a vedação pistão junto as paredes feita pelos anéis.

A má vedação se torna o maior problema para este tempo/motor. A quebra ou alinhamento dos áneis, ou até mesmo o assentamento das válvulas junto as sedes causa perda de compressão e consequentemente perda de pôtencia para o motor. 

Quando o pistão está em ascedência em tempo de compressão inicia-se a compactação da massa de ar até ao tamanho de câmara. Esta câmara é chamada de câmara de compressão ou combustão. Em motores disel esta câmara é posta na cabeça do pistão. Mas colocando de uma forma mais clara, câmara de combustão é todo o espaço no interior do cilindro que sobra quando o pistão atinge o PMS. Este espaço pode ser no cabeçote, no pistão, na junta do cabeçote ou a soma destes espaços.
A definição de câmara de combustão é importante para obtenção da taxa de compressão. Uma definição bem satisfatória de taxa de compressão é a seguinte: a quantidade de vezes que a mistura admitida no cilindro é reduzida ao tamanho da câmara.

Conforme vemos nesta imagem o volume admitido(cilindrada) é reduzido ao tamanho da câmara.
Em motores diesel esta taxa pode atingir até 25:1, ou seja a massa captada pela cilindrada(entre PMI a PMS) foi reduzida a uma tamanho 25 vezes menor dento da câmara.